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收缩投资、精简组织、调整战略，尽管福特在中国市场的市场份额以肉眼可见的速度滑落，但福特并未放弃求生的欲望。
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8月11日，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布的经营者集中简易案件公示信息显示，长安福特汽车有限公司（下称“长安福特”）拟与重庆长安汽车股份有限公司（下称“长安汽车”）签署协议新设合营企业，合营企业未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。
交易后，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。更多话语权落在长安汽车手中，结合长安汽车拥有长安福特50%的股权，长安汽车的实际占比已经达到70%。
此举被视为福特向长安汽车发出的一颗求救弹。
福特一度是长安汽车的利润奶牛。在长安汽车的业绩报中，福特曾经贡献过六成以上的利润。
但到了新能源时代，福特的市场份额极速滑落，从最高点5%一度滑落到2.1%。在中国市场推出的纯电产品电马Mach-E也落得月均两位数的销量。
置身竞争激烈的中国市场，福特面临着电动化、智能化以及营销方面一系列的大补课。而作为福特在中国市场的最佳合作伙伴，且顺利完成大象转身的长安汽车，无疑成为福特的救命稻草。
多次公开声明不会退出中国市场的福特开始放下身段，并以更低的姿态开始讨好中国市场。
01 福特的滑铁卢
“中国市场已经完全变了，我们必须重新思考福特在中国市场的定位”。在4月底结束亚洲行返回美国后，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）认为，福特在中国市场“躺着赚钱”的时代已是过去式。
2023年开年伊始，一场刺刀见红的价格战让中国汽车市场的竞争变得纷繁复杂。价格战的持续升温以及技术竞争的持续内卷，让福特疲于应对。
比亚迪在贯彻“插电混动降维打击燃油车”策略的同时，还连续推出数款“冠军版”车型进一步拉低售价门槛；长城、吉利开始跟进插电混动策略，用差异化的混动技术为消费者带来更多可选项；日产、本田等合资车企不甘心自己的市场份额被蚕食，也开始用“新技术+售价下探”的策略夯实自己的护城墙。
插电混动产品是当下市场掘金的一把有力武器，在这场捉对厮杀的多方大战中，突围的困难程度并不高。吉利银河L7上市第二个月销量便破万，深蓝S7的销量也已突破7000辆，日产奇骏电混版上市至今供不应求。
一道切实可行的图为路径摆在福特面前，但福特却没有丝毫实质性动作。目前，福特的插电混动技术路线以弱混为主，这也让福特在比亚迪、日产等竞争对手面前都难有招架之力。
自动驾驶等智能化技术同样也是如此，目前福特在售车型仅能支持基础的定速巡航等功能，与一众竞争对手相比也相差甚远。
冗长的换代周期让福特难以有的放矢的推出更具竞争力的产品。36氪AUTO得知，福特产品的换代周期为8年，日系品牌通常为5年，如今自主车企和新势力们已经将新车的研发周期压缩到3年。
福特的纯电动车也遇到了同样的遭遇。作为2019年全球首秀的福特电马Mach- E，其在中国市场正式交付时间已经推迟到了2021年12月。“电马Mach- E虽然是以国产的身份进入中国市场，但生产的每一个关键节点都需要向北美技术中心确认，这也浪费了不少时间。”有知情人士透露。
这也使得电马Mach- E在三电、续航、智能座舱等方面与同级对手相比均无竞争优势。
燃油/插电混动产品落后竞争对手两代，电动车落后一代。面对福特产品竞争力的拉胯，消费者用脚投出了自己的意见票：2016年福特在华销量为127万辆。到了去年，福特全年销量仅为49.6万辆，缩水60%。
02 福特求援长安，福特并不会轻易放弃中国市场。
为了挽回中国市场的颓势，福特还将借助长安汽车的新能源技术来开发产品。落脚点便是长安福特与长安汽车签署协议新设合营企业。
长安汽车成为福特的“救火先生”。有知情人士称，未来福特国产车型的生产都将由新合营企业负责，并且长安汽车还将全权参与新车型的产品规划和营销规划。这是福特在中国市场的一次彻底性放权，毕竟成立合营企业之前，“福特在中国进行销售的车型的设计、研发，北美和欧洲方面占有统治性的主导地位，长安汽车几乎没有任何话语权。”
这也可以帮福特扭转一定的颓势。福特电马Mach- E销量不佳的原因在于产品落后和渠道薄弱，得益于长安汽车的介入，产品和渠道问题都会得到相应解决。
产品方面，长安汽车的介入可以加快福特新产品的开发速度，避免产品力落后市场的情况出现。并且长安汽车通过对中国市场的深刻了解，也可以将本土化的需求与电马Mach- E的产品优势进行结合，打造出更鲜明的产品标签。
在渠道方面，长安汽车能快速帮福特铺设更广泛的渠道。在长安福特尚未接手电马Mach-E的销售业务之前，福特电马的销售渠道仅有100家，与新势力的规模相差甚远（同期，蔚小理分别为412家、446家和337家）。孱弱的销售渠道也限制了电马Mach-E的市场表现。如今随着长安福特的介入，电马Model E计划将销售渠道扩充到400家。
但福特需要在中国市场补的功课远不止如此。理想汽车董事长李想曾表示，造车讲究的是木桶原理，产品、技术、渠道、产能任何一环都不能有短板。
目前，福特最大的短板在于新能源技术的储备。
电马Mach-E基于Global Electrified 1平台打造而来，这是基于福克斯和翼虎所采用的C2架构的改进版本，本质上是一款油改电产品。
目前福特还没有全新纯电动架构。对于车企而言，架构是造车的核心力量，直接影响了汽车的性能和体验。独立且全新的电动平台可以打造出集成度更高、性能更卓越且更能凸显品牌优势的产品。
让福特在内的外资车企们，短时间内推出一款全新电动平台并不容易。奥迪为了弥补架构劣势，收购了上汽智己的纯电平台授权，同时也有外资车企计划与零跑的全新一代电子架构达成合作。
收购中国车企的现有电子架构，成为外资车企们补课的一条可行路径。长安汽车也有帮助福特顺利造车的底层技术能力。
目前长安旗下拥有MPA架构（兼容ICE及其电气化UNI系列使用）、EPA架构（纯电专属平台，深蓝使用）和CHN平台（长安、宁德时代和华为共同打造，阿维塔使用）三个现有平台。
其中，EPA架构最适合福特直接使用，有业内人士指出，使用EPA架构就像“交钥匙”工程。“相当于嫁接，车型做好后，再把系统“嫁接”上去。”而CHN平台需要长安、宁德时代和华为三方共同开发，才能在最基础层面消除BUG。
像大众投资小鹏汽车一样，福特向长安汽车寻求电动车技术支持，以此来加速电动化进程，这或许是最佳的策略。但相比于小鹏，长安汽车在电动化、智能化方面的储备要稍显弱势，未来这也会制约福特新车型的发展上限。
